De relatieve veiligheid van o.a. de luchtvaart is in het nadeel voor de (na-)-zorg van getroffenen van crashes en ernstige incidenten die nog wel gebeuren of gebeurd zijn: er is te weinig kennis/interesse in de werkelijke gevolgen.

 

Door mijn persoonlijke ervaringen, mijn contacten met mede-passagiers en de uitkomsten van de FARO-gevolgen enquêtes ben ik er van overtuigd dat er te weinig aandacht is voor de mogelijke en werkelijke gevolgen van complexe, hoog-energetische crashes.
De gehaaste en beperkte schaderegeling en het ontbreken van een gecoördineerde begeleiding (noch per persoon, noch voor de gehele groep)  bemoeilijken verder het inzicht in de werkelijke en lange termijn gevolgen van de Martinair-crash in Faro.
Lessen zijn onvoldoende geleerd.

Het aantal overlevenden bij Nederlandse vliegtuigcrashes sinds 1950 is laag.
NB: de Martinair crash in Faro is wat betreft het aantal overlevenden een uitzondering door het grote aantal overlevenden.

Er was, en is, in Nederland (ook wereldwijd) onvoldoende kennis ván en interesse ín de gevolgen van vliegtuigcrashes voor de overlevenden.

Crashes, en al helemaal de persoonlijke gebeurtenissen en letsels van crashes, zijn slecht met elkaar te vergelijken.
Er is te weinig ‘massa’ aan overlevenden om goed onderzoek te doen en passende zorg te verlenen.
Crash-klachten/problemen worden daarmee worden te makkelijk ge-psychologiseerd
Aandacht blijft vooral gericht op de psycho-traumatische gevolgen.

Een vicieuze cirkel: door gebrek aan interesse en de onbekendheid met het vaak complexe letsel, worden werkelijke gevolgen vaak onderschat, over het hoofd gezien, ‘klein’ gehouden of als ‘persoonlijk’ geduid.
Behandelingen zijn dan vaak ontoereikend; wat tot verdere vermeerdering, verergering en vermenging van klachten en beperkingen kan leiden.

Het uitgangspunt bij schadevergoeding wie eist [het slachtoffer], bewijst is verder in het nadeel van de getroffenen met een niet of een niet-juist onderkend letsel.

Vergelijking met Covid:
Dankzij het grote aantal Covid-patiënten wereldwijd en de maatschappelijke gevolgen die duidelijk zijn, komt er -zij het traag- onderzoek naar Long COVID.

Luchtvaart- en andere hoog energetische vervoerscrashes, zoals met (Hoge Snelheid) treinen en bussen, blijven gebeuren. Getroffenen wonen vaak verspreid over Nederland, zelfs wereldwijd, en krijgen te maken verschillende, vaak niet samenwerkende, specialismen.
Bij dit soort crashes blijven de werkelijke gevolgen nog meer onzichtbaar dan bij ‘geografisch geconcentreerde’ ongevallen zoals de ElAl-crash in de Bijlmer, de vuurwerkramp in Enschede en de café-brand in Volendam.

Voorstel
Ná een crash/ernstig incident wordt per stoel/persoon een gedetailleerde ongevals-analyse uitgevoerd, met aangeven van mogelijke gevolgen. Dit als uitgangspunt voor zorg en begeleiding voor overlevenden én als ondersteuning voor artsen en andere professionals.

Voor nek-, hoofd- en brein-letsel wordt al langer gewerkt aan simulatie-modellen:
– 2007: Validatie van een hoofd-nek model in hoge zijwaarste impact
– 2014: Development of a Finite Element Head Model for
the Study of Impact Head Injury

De luchtvaart-industrie kan hierbij helpen door het financieren van verdere ontwikkeling van bijvoorbeeld het Model for the Study of Impact Head Injury (zie hierboven) en dit wereldwijd toe te passen als onafhankelijk simulatie-onderzoeksmodel als basis voor diagnostiek.
Daarnaast dient er een (ook lange termijn) gevolgen-database te komen.
Met ongeveer 4 miljard passagiers per jaar en een budget van € 0,10 per passagier is hiervoor dan jaarlijks 400 miljoen Euro beschikbaar.