Martinair blijkt onderverzekerd
‘Martinair is verzekerd onder gelijke voorwaarden en tot dezelfde bedragen als de grote internationale luchtvaartmaatschappijen’, schrijft Martinair eind december 1992 aan overlevenden en nabestaanden.
Nog geen maand later blijkt dit onjuist: Martinair meldt dat een lagere aansprakelijkheid is opgenomen in de vervoersvoorwaarden (ca Hfl. 100.000 i.p.v. Hfl. 250.000). Na onderzoek wordt duidelijk dat Martinair verzuimd heeft de vervoersvoorwaarden aan te passen naar de verhoogde limiet van ca. Hfl. 250.000 per persoon.
Onder voor de getroffenen beperkende voorwaarden, zoals een terugval tot de lagere aansprakelijkheidslimiet bij ontbreken van een minnelijke regeling, accepteert Martinair een verhoging van financiële aansprakelijkheid tot Hfl. 250.000.
NB ‘Ontbreken van een minnelijke regeling’ is een verhulde manier om ook aan overlevenden en nabestaanden te zeggen ‘Waag het niet te procederen over oorzaak en aansprakelijkheid van de crash’.
Dit beperkt de rechten van overlevenden en nabestaanden enorm, is een indicatie dat Martinair niet mee zal werken om tot volledige duidelijkheid te komen en is daarmee ook emotioneel extra belastend.
Aanvullende gedachten:
Martinair regelt zelf de individuele schadevergoedingen.
Mijn theorie is dat de verzekeraar het totaal verzekerde bedrag aan Martinair heeft uitgekeerd en dat Martinair naar eigen inzicht kan handelen.
Dit is vreemd en beperkend voor de getroffenen: Martinair is belanghebbende bij alle crash-gebeuren, is geen letselschade-verzekeraar, heeft dus geen ervaring met deze materie en heeft geen ervaring hoe verantwoord om te gaan met getroffenen.
Nog vreemder: Martinair coördineert ook de psycho-sociale hulpverlening na de crash. (Hoe kun je vrijuit praten tegen Martinair als hulpverlener wanneer Martinair ook nog eens de ‘verzekeraar’ is?)
Martinair heeft veel petten op bij de crash: veroorzaker, belanghebbende, hulpverlener en letselschade-verzekeraar.
De verzekeraar zal niet méér uitgekeerd hebben dan het verzekerde bedrag. De verhoging tot maximaal Hfl. 250.000 per persoon heeft daarmee als consequentie dat voor elke uitgekeerde maximale schadevergoeding er voor anderhalve mede-passagier/nabestaande geen ruimte meer is voor schadevergoeding.
Dit verklaart denk ik mede de door mij en anderen ervaren druk om te snel (voordat de werkelijke gevolgen en schade bekend zijn) en voor een te laag bedrag te schikken.
Om veel redenen is de druk van vooral de ANWB als collectieve rechtshulpverlener voor de getroffenen om snel en voor een laag bedrag te schikken vreemd. Extra vreemd omdat Martinair direct na de crash waarschuwt voor langdurige nekklachten; een Nederlandse verzekeraar meldt begin 1993 al Zweepslag in de nek kan jaren later tot hoge schadeclaim leiden. Zie bijlage.
Gedachte: heeft deze terughoudende opstelling van de ANWB te maken met hun opmerking [bij FARO] geen ‘Amerikaanse Toestanden’ zoals na de ElAl-crash in de Bijlmer (Telegraaf, 23 december 1992)
Persoonlijk voorbeeld:
Pas in de zomer van 1994 (zo’n anderhalf jaar ná de crash) begin ik de crash en de impact werkelijk toe te laten. De ANWB en haar advocaat zijn dan al klaar met mijn zaak en willen schikken met Martinair. Echter met een veel te beperkte insteek en daarmee voor een veel te laag bedrag. Ik kan de ANWB/advocaat niet overtuigen van hun ongelijk. Daarom vertrek ik bij de ANWB.
Jaren later krijg ik dankzij een gespecialiseerde slachtoffer-jurist de maximale schadevergoeding.
Systeem van Warschau en Verdrag van Warschau
De aansprakelijkheidslimiet voor vliegtuigmaatschappijen wordt bepaald onder Het Systeem van Warschau. Ten tijde van de Martinair crash in Faro geldt onder het Verdrag van Warschau een beperkte schadevergoedingslimiet indien geen grove nalatigheid kan worden aangetoond.
In 2004 is Nederland toegetreden tot het Verdrag van Montréal. Met dit verdrag de aansprakelijkheid voor luchtvaartmaatschappijen verruimd ten gunste van passagiers en nabestaanden.
Doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet van Martinair, wegens bijvoorbeeld roekeloos gedrag en/of grove nalatigheid, wordt in 1995 niet mogelijk geacht door de door de ANWB voor de getroffenen ingeschakelde advocaten.
De schadevergoeding door Martinair blijft beperkt tot maximaal Hfl. 250.000,= (= ca € 113.000,=) per persoon.
1995: Martinair ontkent betrokkenheid bij schaderegeling
In de in december 1992 door Martinair aan getroffenen verzonden brief wordt over de afwikkeling van de schadeclaims gemeld: ‘Deze afwikkeling zal geheel in overleg met Martinair geschieden.’ Mr. van Baren wordt genoemd als advocaat.
In de jaren ná de crash is er veel onvrede over de uitvoering en voorwaarden van de schaderegeling. In een 2Vandaag–uitzending van 19 december 1995 over o.a. deze onrust, ontkent Martinair-woordvoerder Udo Buijs de betrokkenheid van Martinair bij de afhandeling en verwijst naar ‘dat advocatenkantoor’.
Mr. van Baren van ‘dat’ advocatenkantoor treedt in 1998 ook voor Dhr. Schröder op in de nasleep van de Dakota-crash in 1996 en in 1997 voor Martinair in een kwestie over nachtvluchten op Schiphol.
Mijn schaderegeling sluit ik in 1999 ook met Martinair, getekend namens Martinair door Mr. van Baren.
De publieke ontkenning van Dhr. Buys in 1995 blijkt duidelijk ten onrechte.
Weer creëert Martinair, over de ruggen van getroffenen heen, een ander beeld dan de werkelijkheid is.
Tenslotte
Buiten de onderverzekering voor de schade van passagiers is ook de vraag of het gecrashte toestel zelf wel verzekerd was (De Telegraaf, 22 december 1992).