Was er wel een goede voorbereiding van vlucht MP495 naar Faro?
Meteorologische vluchtvoorbereiding
De Portugese (= officiële) onderzoekers lijken te twijfelen of de piloten vóór de vlucht in het meteorologisch centrum van Schiphol zijn geweest.
Op pagina 35 vermeldt het Engelstalige onderzoeksrapport (door mij hier in het Nederlands vertaald en samengevat):
– in het wrak van het vliegtuig is de in Amsterdam verstrekte meteorologische informatie niet gevonden.
– de op de ochtend van het vertrek dienstdoende Schiphol-meteoroloog werd de foto van de gezagvoerder getoond. De meteoroloog verklaart hierop dat de gezagvoerder niet op het meteorologisch centrum was geweest.
Omdat de boordwerktuigkundige verklaarde dat hij niet in het meteorologisch centrum was geweest en er maar twee Martinair-bemanningsleden aanwezig waren in de vroege ochtend kunnen dat alleen maar de gezagvoerder en de copiloot zijn geweest, zoals deze zelf verklaarden.
Mijn toevoeging: Het is belangrijk te weten dat bijna gelijktijdig met onze vlucht er een andere Martinair-vlucht naar Faro was. Deze bemanning zal ook in het meteo-centrum zijn geweest. Dan zouden vier Martinair-bemanningsleden het meteo-centrum moeten hebben bezocht, niet twee. De twee in het onderzoeksrapport genoemde Martinair-bemanningsleden kunnen beiden van de ander Martinair-vlucht zijn geweest.
Op pagina 90 verwijst het onderzoeksrapport naar de Martinair Flight Operations Manual met de opmerking dat (weer in mijn samengevatte vertaling) “het interessant is te benadrukken dat een meteorologische briefing vóór elke vlucht verplicht is voor een gezagvoerder.”
Was de bemanning voldoende uitgerust, fit-to-fly?
Op pag 108 verbazen de onderzoekers zich over de passiviteit van de gezagvoerder tijdens de gehele nadering.
In het onderzoeksrapport (pag. 28 ev) worden de werk- en rust schema’s van de dienstdoende Portugese verkeersleiders van de week voorafgaand aan de crash gedetailleerd vermeld. Over de cockpit bemanning wordt (pag. 69) slechts in algemeenheid gesteld dat er over de 72 uur vóór de crash niets bijzonders te melden is.
Het rapport benadrukt dat er geen detail informatie te vinden is over de privé-activiteiten en/of rust-uren in deze 72-uurs periode.
In een rapport uit 2019 wordt gemeld dat voor vroege vluchten, als die van de gecrashte Anthony Ruys, piloten een verhoogde kans op vermoeidheid hebben tijdens de nadering.
Gezien de slechte weersomstandigheden en de donkere december-ochtend was juist grote alertheid van belang.
De vraag over de uitgerustheid van de bemanning is des te belangrijker gezien de onrust in 1998 over de hoge werkdruk van piloten van chartermaatschappijen, waarbij met name Martinair wordt genoemd.
In NRC van 6 augustus 1998 zegt VNV-president P. Griffioen over de werktijden: “De wettelijke regeling is al dertig jaar oud. Die staat nog werkdagen toe van zestien uur zonder pauze.”
In Trouw van 7 augustus 1998 zegt de Martinair-woordvoerder over de werkdruk:
“…De piloot moet zelf beoordelen of hij uitgerust genoeg is om de lucht in te gaan. Er zijn nu eenmaal situaties dat je plotseling een invaller nodig hebt. Een passagier heeft er geen boodschap aan als een piloot ziek of misselijk is. De passagier wil naar zijn bestemming.”
Mijn mijmeringen naar aanleiding van dit krantenartikel:
– wanneer Martinair in 1998 -zo’n zes jaar ná de crash- op deze manier denkt over veiligheid, hoe was dan de bedrijfscultuur op 21 december 1992;
– wat was de invloed op de voorbereiding van de op korte termijn ingelasting van onze vlucht; en
– zou het gerucht dan toch waar zijn dat ‘onze’ gezagvoerder enkele uren vóór vertrek is aangewezen voor deze vlucht en zich niet behoorlijk heeft kúnnen voorbereiden ?